都说2024年的国内汽车赛道不要太卷。
从农历新年比亚迪打响“价格战”的第一天起，整个业内外似乎都开始预判整车厂商们将极具努力的去实现“以量取胜”，“以价换市”。时隔半年后，这些整车厂商们的努力结果已然能窥探到一半。
而恰逢此时，近期有关于A股汽车整车板块的股价也是表现相对强势，7月16日，A股汽车整车以3.24%的涨幅居前，其中金龙汽车、安凯汽车一字板领涨，长城汽车、长安汽车等企业跟涨。由此，似乎可以猜测，上半年国产汽车商的经营策略应该是有了不错的成效。
那么，具体如何？
据统计，在目前已公布2024H1业绩预告的90家汽车上市公司中，有近70%业绩偏正面。其中长城汽车在盈利规模以及增速均引领整车同行，因而可以试图从长城汽车来窥探一些业内的经营现状与趋势。
利润暴增，长城汽车“出海生态”开始收割？
不同于国内众多新能源汽车品牌在2024年内主动亦或是被动中高举的“价格”旗帜，长城汽车应该算是业内的一股“清流”。
从其在上半年发布的聚焦个性化市场的长城炮、主打智能化的魏牌、性能更强悍的330 V6坦克300、定价在26.98万元的坦克300 PHEV版本、以及延续燃油车版本定价的新款哈佛H6……这一列产品背后的主张来看，在眼下，价格策略不是长城汽车的选择。
其实，早在2023年国内汽车市场出现某些价格内卷迹象开始，长城汽车选择的就是通过重塑产品线、升级品牌形象，来应对这场市场竞争，也并非入瓮“价格陷阱”之中。
而结果，至少从2023年来看是表现不俗的。财报数据显示，2023年长城的销量同比增长15.29%至123万辆，对应总营收增长26.12%，略快于销量增速，可见其单车平均收入提升，品牌向上的成效显著。其中国内市场收入增长约9%，而海外市场增速达101.5%贡献主要增量。
时间来到2024年，同样的选择之下，长城汽车整体销量维稳，2024H1其累计销量为55.97万辆，同比增长7.79%。虽然排名上掉出自主车企前五名之列。但值得注意的是其经营效果却是大为改善。
从财报来看，24Q1长城汽车的净利润重回增长态势，并在这一季度创下历年同期新高，二季度继续延续这种态势。预告显示，预计2024H1其净利润65.00亿元-73.00亿元，同比去年同期暴增3.77倍-4.36倍，同比过往盈利能力最强的2022年同期增长了16%-30%，甚至很可能超越2023年全年净利润。
对应其毛利率也重回20%以上，从2022H1的18.38%、2023H1的16.85%提升至2024Q1的20.04%，二季度虽然尚未可知，但从其净利润来看很有可能维持在20%左右。
而原因则同样是得益于其品牌向上时，海外市场销量拉动带来的“量价齐升”。
一方面，基于外币购买力强劲下，海外市场消费需求一直都很旺盛，尤其是油车需要庞大的俄罗斯、中东市场。海关总署数据显示，2024上半年国内进出口总值同比增长6.1%，其中出口汽车增长22.2%。中国汽车出海持续高增。
而长城汽车就是其中“生态出海”成效最为显著的一员。其从1997年布局海外市场至今，已通过持续的研、产、供、销、服等全面出海动作，形成了一个全动力、全品类、全档次的全球化布局。
数据显示，2024H1其汽车出海20.15万辆，同/环比分别为+62.59%，海外销量占比达到36.0%，同比增长12.2pct。
图：长城汽车2024年6月产销快报
另一方面，单价上，根据长城汽车2023年的海外销量以及收入，其海外单车平均价格约为16.8万元，高于其整体14.14万元的单车平均收入。其中包括坦克、魏牌等品牌中多款备受欢迎的高端品牌在海外市场的售价能够与BBA等豪华品牌相媲美。据公告，其高端MPV产品魏牌高山在欧洲上市后起售价为4.799万欧元（约合人民币37万元）。
过去长达26年的“生态出海”工作使得长城汽车能在出海浪潮以及国内大卷之势中，寻得一条最佳出路。但此时，国内其他自主车企是否同样有幸觅得最佳出路？
分化明显，整车厂已进入优胜劣汰进行时
事实上，虽然2024年国内汽车赛道的竞争看上去仍十分激烈，似乎一切都还未定，但从“半程结果”来看，实则这一赛道已到了一个赛点了。
整体上，据统计，在已公布2024年上半年业绩预告的90家汽车上市公司中，有超七成预计实现盈利。但在乘用车领域中，目前已公布业绩的7家整车企中，仍有多家企业维持多年的亏损态势。
具体来看，长城汽车、长安汽车、赛力斯、江淮汽车业绩预盈，预告中净利润规模下限分别为65亿元、25亿元、13.9亿元、2.9亿元，其中赛力斯维持一季度开始的利润扭正态势。
但与之相反，北汽蓝谷再度增亏，众泰汽车和海马汽车也仍深陷亏损泥沼。而这已是这几大乘用车品牌商连续亏损的第4-6个年头了。
可见虽然都为国内自主车企，但目前从利润端来看，呈现出显著的两极分化。并且这一分化也体现在同一增长逻辑下的不同企业之中，而这也意味着业内的优胜劣汰或许就在眼前。
以出口增量逻辑为例，正如上述所分析，“生态出海”助力下的海外市场爆发是长城汽车能在紧要关头中实现利润暴增的底层支柱。
但对于凭借海南出口优势，一直主攻境外市场的海马汽车却并未摘得这份红利。数据显示，2024H1该公司累计销售汽车4589辆，同比下滑73.27%；其中SUV销量减少70.34%，MPV销量减少86.50%。预计这期间其净利润亏损1.40亿元-1.80亿元。
图源：海马汽车公众号
对此其表示，今年上半年主要是基于外部市场环境变化调整了海外业务策略以控制风险，产品出口阶段性减少，造成销量大幅下滑、亏损增加。
可按照近年国内汽车出口的大好之势，再考虑其去年对标境外市场研发多款车型，并在中东等优势地区拿下不错的订单增长，东南亚新市场也得到初步开拓等形势来看，海马汽车当前的表现显然是不及预期的，并且与长城汽车的境外业务形成鲜明的两极对比。
对此，或许可以从两方面来思考。一方面，从出口区域来看，无可争议的是南美、中东、东南亚、俄罗斯等一直是中国汽车过去多年出海的重点市场，尤其是在中东市场，中国汽车品牌已经做到了在沙特市场立足扎根。
但也正是如此，当国内市场陷入红海之争时，国产汽车品牌的出海策略也自然而然以这些区域为首选，此时如奇瑞、长城等多年来都在深入布局海外市场，且拥有品牌效应、规模效应等优势的大厂品牌自然将“收割”更多市场份额与利润，而这也从侧面挤压了其他品牌的销售能力，尤其是像海马汽车这种小规模品牌。
另一方面，则是企业自身的内在增长逻辑。虽然海马汽车过去多年一直在讲“出海故事”，但显然“走出去”并不意味着其“走进去”了。从2020年开始，海马汽车销量的骤降其实就透露出其产品创新不足、产品滞后于市场需求的迹象，然而4年时间过去，其销量虽然整体上是修复的，但关于产品本身、品牌本身的“故事”实则仍未能描绘好，而这才是其此次“痛失”出海红利的主因。
与之相比，奇瑞、长城的“海外故事”一路从产能的在地化，讲到了经营本土化、品牌跨文化以及供应链安全化。可见，在这一赛段中，海马汽车的输实则是其内在的必然结果。
如此也可发现，虽然同样站上了可期的增长逻辑之中，但在残酷的市场竞争之中，企业自身内核才是其能否拥有角逐下一赛段的入场券可能，否则将只能沦为历史中的一抹曾经。
高拥挤度的头部整车厂竞争，下半程将愈发激烈
不过需要注意的是，在这场国产汽车赛道的竞争之中，虽然出海红利的爆发让长城汽车等部分整车厂迎来了盈利的爆发，但这并不意味着其未来能长期持续拥有，更不意味着出海红利能遮掩其国内市场的销量增速下滑带来的收入增长下滑。
首先，从出口趋势来看，虽然基于海外对动力出行的接纳度以及认识，现阶段我国汽车出口仍以传统燃料车为主。但从国内新能源车的代表性企业比亚迪的整车海外出口增长指数来看，是众多车企中增长幅度最大的。数据显示，2024年上半年比亚迪出口同比增长160%、长城汽车同比增长62.6%、长安汽车同比增长60.4%。
而结合欧美等国家对新能源的扶持以及俄罗斯、中东等燃油国家增量需要的有限，从更长远的趋势来看，整车出海红利将逐渐倾向于电动化赛道。这对于，奇瑞、长城等当下主打油车的出口企业而言，意味着其需要继续交出出色的电动化产品答卷来应对下一阶段的竞争。
其次，根据目前市面上已知的销量以及业绩预告情况，2024年上半年国内汽车整车商们虽然频频交出破新的销量答卷，但实则均未完成年度任务目标的50%任务量，因此下半年各厂商之间预计还有很多新招式出来，竞争仍将是激烈的。
而在这一过程中，长城汽车能否继续坚持其非价格战策略还是很难说的。至少从上半年的完成度来看，按照其全年190万辆的销量目标计算，上半年仅完成29%，因而其下半年必须要拿出十足的“诚意”才有可能抢占更多的国内市场需求，来完成其销量。但这一“诚意”显然不是产品线的创新、以及产业规模效应可以实现的。
在一场旷日持久的拉锯赛之中，尾部淘汰毫无疑问是最容易决出结果的，但对于拥挤度在前中期只会愈发之高的头部，此时很难做出相对准确的预判，而这也是需要各大厂商奋力甩出真正的“绝招”之时，正如当前的国产头部整车厂，至于最终奏效的是何方，则边走边看。
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