作者：龚进辉

今年春节，京东继续推行过节不打烊政策受到消费者欢迎，美中不足的是基础运费再次无预警上涨，不仅引发京东Plus会员强烈不满，吐槽其不遵守契约，苏宁物流常务副总裁姚凯、盒马鲜生创始人侯毅也看不下去，先后点出其问题所在。

姚凯讽刺京东以垄断心态为了自身利益随意更改服务规则，嘴上说着共生，干的却是伤害共生的事；侯毅则一针见血地指出京东运费一涨再涨根源在于成本，并暗批京东中心化物流体系落伍，模式迭代跟不上时代步伐可能被世界无情地抛弃。

鉴于苏宁与京东是老对手的关系，你或许认为姚凯的观点不客观，但苏宁物流基础运费保持5元不涨价、准时达服务免运费1个月比京东小额订单收取15元运费竞争力十足，堪称业界良心。作为京东物流前负责人，侯毅具有一定发言权，其表态颇具份量。那么问题来了，明知用户反感，京东为何质疑屡次上涨运费？

京东运费不断上涨的思考逻辑

经常在京东购物的消费者深有体会，近年来京东不断上调运费，包邮门槛越来越高，从早期的一律包邮到39元、59元再到79元、99元，甚至出现3个月涨3次价，最近一次调整是在2月14日，购物不满49元将收取15元运费，相较之前的政策涨幅达2.5倍，让京东Plus会员怨声载道，不满49元需要使用3张免邮券才能免邮，与消费者开通和京东推出会员的初衷相悖。

要知道，去年12月，京东Plus会员服务大幅度涨价，高额的会员费并没有换来高水平的服务，反而要付出额外成本才能享受免运费权益，难怪会惹众怒。同时，普通用户也不买账，京东大部分货源都是在省内仓库就近发货，15元运费相比顺丰13元包邮还要贵。

事实上，从京东物流发展现状来看，其上涨运费是必然趋势，但每次上涨幅度和消费者接受程度，事前很有可能经过深思熟虑和反复推敲，最终决定执意将涨价推行到底，没有因消费者反弹而退缩，其思考逻辑主要有三点：

一、京东底气十足。京东掌门人刘强东曾表示，京东连涨了3年免运费门槛，他发现每次运费上涨，用户并未流失。用户完全没流失略显夸张，用“整体影响不大”来形容更贴切，长期研究京东的电商战略分析师李成东曾指出，受影响的订单大概在3%左右。京东用户规模、GMV一直呈现上升趋势，也从侧面证实运费上涨影响有限，其底气来自高于行业平均水平的配送服务，物流是京东的品牌核心竞争力，其扩张与物流服务能力的提升相辅相成。

二、为了可持续发展。其实，提升免运费门槛的不止京东一家，苏宁、亚马逊均作出相应调整，电商物流整体费用上调已成为行业共识，以因应物流成本上升这一现状。当然，此举也预示着电商平台补贴时代一去不复返，无论是电商发展初期培养用户网购习惯还是电商平台之间竞争惨烈，各大玩家纷纷设置较低门槛甚至完全免运费，与O2O补贴抢市场的打法无异。

显然，这并非长久之计，无法诞生健康的商业模式。换个角度看，顺丰高于行业平均价格却领跑物流行业，带来的一个启示是用户愿意为优质服务买单，京东上调运费也就不难理解，意在向顺丰看齐。

三、压缩配送成本。尽管去年12月京东物流宣布已实现盈利，但无法成为常态，因为其收入的增长无法覆盖巨额投入。投入方面，京东计划在西安投资100亿元，建设面积200多万平米的现代化智能物流基础设施，100亿元京东无人车智能产业基地项目则落户长沙，加上京东计划在印尼、泰国自建物流，成本更是不可估量，融资25亿美元只是杯水车薪。

京东想要实现常态化盈利，必须在开源、节流上下功夫。前者指未来5年向千亿营收迈进，高速增长的外单（非京东订单）是一大突破口；鉴于京东重资产模式很难降低成本，后者推行起来并不容易，尽管其持续发力智慧物流，但京东物流从业人员数量不降反升，短期内人力成本下降无望，所以只能朝降低物流配送的固有成本努力，即提升运费门槛。

京东运费暴涨VS苏宁运费不涨价

不难看出，京东接二连三上涨运费，既有傲娇的成分，但更多是迎合长远发展的无奈之举，结果用户沦为牺牲品。但从消费者反应来看，他们对京东“以自我为中心”式思考逻辑并不买账，只认同“价值决定价格”理念。难怪姚凯会看不下去，积极为消费者发声：

“一、用户第一，不能为了盈利去损害用户利益。二、作为平台，不能以垄断心态为了自身利益随意更改服务规则。三、电商共生环境的营造，首先是要与用户共生互信。不能嘴上说着共生，干的却是伤害共生的事。”

在我看来，京东物流庞大投入主要服务于自身战略，对内建设与业务发展相匹配的物流处理能力和配送能力，对外抗衡苏宁物流、菜鸟扶持的“三通一达”，但不应成为高运费转嫁给消费者的正当理由，因为他们不会为京东战略买单，只会为价值买单，而京东物流服务品质并未像运费上涨那样实现质的飞跃。

事实上，当商业利益和用户利益相冲突时，非常考验企业的定力，定力不足者向商业利益靠拢，曾经诚恳的承诺被抛在脑后；定力高深者将用户利益放在第一位，克服困难，想方设法在开源、节流上寻求新的突破。显然，习惯上调运费的京东属于前者，坚持不涨价的苏宁则属于后者。

不可否认，物流成本上升这一严峻事实下，没有一家企业可以成为侥幸者，但基础运费涨不涨价，不仅是表达对消费者的态度，更是自身实力的体现。京东、苏宁同为自建物流，二者实力对比如下：

先看基本面，鉴于部分最新数据未披露，不妨拿1年前苏宁物流收购天天快递时的公开资料作参考。数据显示，苏宁仅在末端网点方面少于京东，在物流中心和区县覆盖率方面略胜一筹，“苏宁+天天”则完胜京东，具备打造国内零售最大自营物流企业的基础。

再看营收，物流是重要的商业基础设施，向全社会开放大势所趋，可以从成本中心转变为利润中心。苏宁物流比京东物流早2年走上开放之路，前者2016年、2017年社会化收入同比增长321%、136%，后者收入（社会化收入+京东商城收入）规模接近300亿元。因此，只能定性分析二者社会化收入走势。

众所周知，国内快递业务近8成来自电商，淘宝+天猫占据举足轻重的地位，京东物流无法获得阿里系订单，加上阿里系之外体量大的电商平台大多自建物流，京东物流也难以接入，只能拉拢没有自建物流的网易。在非电商领域，京东物流优势也不明显，低端市场有三通一达，高端市场则盘踞顺丰，其很难占到便宜。

反观苏宁物流，不仅在苏宁内部地位空前提升，而且可以从阿里系订单中分一杯羹，加上收购天天快递如虎添翼，其比初出茅庐的京东快递更具号召力，社会化业务占比将大大提升，营收增长也就水到渠成。用姚凯的话来说，苏宁物流社会化收入将高速增长3—5年。

可以预见的是，当To B业务实现规模化后营收后，物流企业将迎来扭亏为盈的拐点。因此，京东挖空心思从To C业务的基础运费上谋利，苏宁坚持不涨价，二者的担当和实力高下立判，京东应学习苏宁对消费者多一分敬畏、少一分傲娇。

结语

与侯毅指出京东运费一而再再而三上涨根源相比，他的“未来新零售的物流一定是去中心化的”这一表态更值得物流从业者深思。新零售也好，智慧零售也罢，物流行业模式迭代迫在眉睫，尤其是改造末端配送体系，其即是难点也是主战场，除了传统的建配送站、快递柜，苏宁、京东都有所创新。前者力推“前店后仓”，今年将新建5000家门店，相当于拓展5000个小型社区物流中心；后者发力众包模式，达达在服务京东到家之余还积极承接京东订单。