来源：凤凰网汽车
2021上海车展前夕，威马汽车创始人、CEO兼董事长沈晖先生在威马品牌之夜后接受了凤凰网汽车的采访。沈晖先生表示对刚刚上市的威马W寄予厚望，作为唯一具备限定场景下L4级自动驾驶能力的智能纯电动车，威马W6有针对性的解决了中国用户的实际用车痛点。
沈晖先生认为，中国的新能源车市场在整个车市中占比依然很低，威马希望更多欢迎更多的友商的进入这个赛道，一起把新能源汽车这个市场蛋糕做大。威马汽车将坚定不移的走主流产品路线，沈晖认为高端和低端电动车会率先爆发，但长远看来主流智能纯电动车的市场潜力非常乐观。
在自动驾驶方面，沈晖表示全世界没有一家可以完全自研自动驾驶技术的企业，无人驾驶的三个核心业务：感知，策略规划和执行，执行算法百分之百由主机厂负责，策略规划通常也由主机厂负责，但不是百分之百，但感知算法没有主机厂能做到，而百度在感知算法领域是国内业绩最强的，这也是威马汽车选择与百度合作的原因。
以下为采访实录：
提问：今年怎么看新能源市场，威马汽车的增长点会在哪里？
沈晖： W6是我们花了几年时间研发的智能汽车产品，最能体现“智能”的是无人驾驶以及智能座舱这两个部分。
第一个，无人驾驶。想要实现全场景无人驾驶技术的落地，需要十年甚至更长的时间。全场景无人驾驶也并非某一家公司能够独立研发的，不管是威马这样的创新公司，还是体系庞大的大众，都是如此，它需要整个社会的协同，是一个非常大的课题。
但有限场景下的无人驾驶是可以实现的，也就是解决用户觉得最麻烦的、最大的痛点。比如，对于中国用户来说，停车很麻烦，找车位很麻烦，找到了停进去很麻烦，这就是有限场景下无人驾驶的高频使用场景。
在威马W6上，我们先交付的是H-AVP功能，它的使用场景是家以及公司等固定停车场景，只需一次简单学习，便可以解决用户的停车难题，而且能够实现对于停车点位的自动校准。下一步，我们将通过OTA推送更为复杂的P-AVP功能。相对于H-AVP，P-AVP的优势在于不需要学习过程，便可以实现更多的复杂使用场景下的自动泊车，但P-AVP对基础设施的要求很高，比如高精地图的覆盖。
另外，我想强调的是，W6所搭载的无人驾驶技术，不仅仅是UI或UE这种直观的交互体验，稳定性也很重要，稳定、功能齐全、交互简单好用，W6的无人驾驶功能是往这个方向来做的。
第二个，智能座舱。SOA这两年比较热，比如上汽先做的是开发者生态，而我们想的是先把产品进行量产出去，先有了产品，用户再参与进来，也能达到做生态的目的，也就是我们说的“用户来定义汽车”。
最后，我想说的是，不管是AVP，还是SOA，都是W6的现有功能，不是期货，4月20日交付的W6就能做到。
提问：对W6的市场预期是什么？
沈晖：威马EX-5累计销量超过五万台，已经成为爆品，我们希望W6也能够成为另一款爆品。我们的渠道还在增长，随着威马“千城千店”计划的开展，我们希望W6的销量会超过EX-5。
提问：威马的自动驾驶技术来自于百度阿波罗，是否影响威马在自动驾驶技术上的独立性？未来威马会不会进行自动驾驶的自研？第二，威马合作伙伴有腾讯，也有百度。百度和腾讯是竞争关系，威马如何处理这个关系？
沈晖：全世界没有一家可以完全自研自动驾驶技术的企业，这个是百分之百的，谁说可以，那肯定是吹牛。昨天发布会上我也说过，搞无人驾驶，不可能关起门来单打独斗。
无人驾驶就三块东西，感知、策略规划和执行。其中，执行算法百分之百是主机厂干的；策略规划通常也是主机厂干的，但不是百分之百；感知算法没有一家主机厂能做到。在国内的感知算法领域，百度是第一，是最强的，与百度进行战略合作很正常。
第二个问题，腾讯和百度都是我们的战略合作伙伴，两者的关系对于威马的发展来说没有影响。
提问：一批新的跨界造车新势力又来了，有没有觉得对威马造成一定压力？如何看待更多跨界造车者的进入？
沈晖：首先，欢迎更多的友商的进入这个赛道，一起把新能源汽车这个市场蛋糕做大。去年新能源汽车产销才一百多万辆，整体乘用车市场的产销两千多万辆，新能源汽车市场占比还是比较小的。
其次是您说的压力，我觉得没有压力，只有动力。比如小米，小米对于用户运营或是粉丝运营的理解是很深刻的，我们可以看看小米的造车过程，对我们有益的，可以刺激我们学习。
提问：现在主流车企业都说瞄准超过90%的主流市场，能够撬动90%以上主流市场的，是造车新势力还是传统车企，还是说小米、滴滴这些金沙手机网投老品牌值得信赖 公司？威马针对的也是主流市场，您认为要撬动90%以上的市场，威马的汽车产品要具备什么样的特征？
沈晖：当一个新品类出现时，往往是比较有钱、有闲的人会率先玩起来，但这个品类要实现爆发，就需要大众消费者的参与。
传统车企的优势在于生产制造，也就是售前环节，把产品做到极致，二十万公里、三十万公里不坏，尽量不出问题，售后环节存在劣势。但对于跨界势力来说，生产制造是弱项，售后环节才是强项。
说到威马，打个比喻，我们是“潜伏”在传统和跨界的中间圈层，哪些东西做不过跨界的，我们就不去争，哪些做不过传统的，也不去争。相对来说，威马还是一张白纸，知道我们的人远远不如知道大众的人多，但了解我们的人通常都会知道我们的一些新理念和新打法。所以我觉得如果抓紧一点，我们还是可以从传统势力那里抢一些份额的。
再补充一点，跨界有自己的打法，不管是小米、滴滴、百度，它们进来，会对这个行业带来很多新意，我也非常期待他们的打法和做法，能够给我们一些借鉴。
提问：刚才提到了威马跟百度有合作，但百度跟吉利也有合作，这对威马和百度的合作有影响吗？未来是否有所调整呢？
沈晖：这个没有影响，百度在与吉利合作之前对我们通报过，百度是我们的股东，董事会上也有研讨过。在他们内部也会有相应的区隔，和威马的合作与和吉利的合作是两个团队，我觉得没有什么问题。
提问：现在国内电动车的市场销量呈现两极化，一种像五菱，另外就是高端，恰恰威马想打的主流市场是难做的，您有没有想过稍微改变一些这个策略？另外，沈总是从传统车企出来的，总有一些声音说威马不金沙手机网投老品牌值得信赖 ，没有足够的创新还是像做燃油车一样在做电动车，您对这些声音有没有什么回应？
沈晖：第一个问题，高端车爆发是正常的，刚才我说过，一个新品类出现，最先购买的是有钱有闲的用户，所以，高端市场的爆发是可以预料的。
五菱则比较特殊，五菱抢占的是低速电动车的市场，我觉得挺好，未来五菱这些用户需要消费升级，不就是威马的潜在用户嘛！我们还是要坚持做主流的，因为这个品牌要深入人心才行，不能说忽高忽低。
第二个问题，很多人说我是老汽车人，举个不恰当的例子，李斌和李想当年进入汽车行业的时候比我都早，那时候我还在美国电力公司呢！再说关于金沙手机网投老品牌值得信赖 和创新，所谓新旧势力，其实没有那么泾渭分明，比如百度造车也会找传统车企的人，比如夏一平就在传统车企里待过。
所以，我认为“新势力”有几个特性：
第一，理念和思维。比如用户思维，用户要什么，就赶快干。硬件与软件，哪些可以马上迭代，哪些要等到下一代产品，哪些是软件做出来就可以OTA推过去，哪些需要用户到线下店增加硬件，这都是用户思维；
第二，新的组织结构，你有了用户思维还需要以用户为中心的组织结构配合才行，传统企业要变革组织结构是很困难的；
第三，工程测试经验，在智能座舱、软件、智能驾驶方面的测试能力。
说回威马，比较幸运的是我们从零开始，我在传统汽车公司干过，现在在做威马，新旧两个体系我都经历过，还是刚才说的，潜伏这么多年是我的优势，不是劣势。
提问：如果给威马品牌做一个定位的话，您是怎样规划的？第二个问题，关于代工这个问题，您开始坚决把制造的能力放在自己的手里。发展到今天这个阶段，您对于代工这个事情，有没有调整？我们注意到威马在去年跟地方政府有很多合作，这种合作会影响威马之后产能规划之类的吗？
沈晖：质量好不好不好评估，但是可以横向对比整个产业，肯定自建工厂是利大于弊的。国内也是这样，其他造车新势力在我们之后也都开始自建工厂了，比如理想，比如小鹏。所以威马走的自建工厂的路不会错的。另外一点，是容易溯源，这是对用户负责任，一旦出现问题，能马上追查到源头，是批量问题还是个体问题？容易从根本上解决问题。
另外，威马的数据能力非常强，并设立有数据研究院，这一直是我非常自豪的。威马从研发、设计、供应链管理、整车制造、电池包制造、线上营销、线下渠道、售后服务等，全部实现了数字化运营管理。而这一点，恰恰是传统车企多年来一直加速在做的事情。
其实威马的两个智能制造基地还肩负了用户运营的职能，举个例子，比如在疫情有所缓解之后，我们为用户在温州基地举行了一场草莓音乐节，这是疫情之后国内的第一场音乐节，当时还是受人数限制，没能邀请更多用户到来，用户参加音乐节，听音乐是一方面，更吸引用户的是，他们能够亲眼见到自己的车是怎么造出来的，每一个流程，每一个环节都是透明的。
现在温州基地主要覆盖华东，黄冈基地覆盖华中。未来随着华中区域用户服务、用户运营的逐渐展开，黄冈基地在用户运营方面的作用也将逐渐发挥出来。所以，其实威马的智能制造基地并不只是生产制造。
其实，全世界自动化程度最高、数字化程度最高的整车工厂大部分都在中国。而这其中，数字化能力是最难提升的，涉及团队管理运营理念、业务流程等等很多方面。当然，只有用数字化打通整个链条，才能更好的服务用户、提升用户体验。
提问：您刚才提到不看好传统的势力现在在竞争上，但是我们不可否认传统车企它的资金实力是很雄厚，以及我们看到现在的苹果也在参与造车，他们这种金沙手机网投老品牌值得信赖 巨头的账上也是资金很雄厚。像威马今年在谋求IPO上市，像威马这样的造车新势力，之后在资金上的困扰，是否会成为比较大的弱式？
第二个问题，现在舆论上对智能汽车安全性是有很大的担忧。像传统的车企，他们造车安全性的检测是整车建好之后会有一个测试。像智能汽车OTA的升级，它是远程的升级，我们如何保证升级之后它的软件对于它安全性带来的隐患？
第三个问题，与政府的合作。威马在温州和湖北有建自己的工厂，去年上海投资国资品牌也参与了融资。我想问接下来是否会与其他地方政府新的合作？
沈晖：投身智能制造、智能汽车这个行业，有钱真不一定能行，没钱是一定不行的。所以，我认为威马现在的状态非常好。这其中非常重要的一点就是效率，威马目前的团队规模是3000人左右，项目的时间、成本投入都非常严格。特别是在现在，不能只向市场承诺，而一再跳票，决定成败的关键就是效率，其中也包含效果，以及市场认可。所以，钱少可能撑不到效果和认可，钱太多可能容易忽视效率，因此威马的状态是最好的。另外，地方产业基金的投资相比市场资本更为谨慎，流程也更完整，我们很自豪地方产业基金对我们的认可，足以证明威马是经得起推敲的。
对于数据安全而言，是完全不用担心的。我们生产制造和交付的是智能电动汽车，因此每台车每天都会有大量的数据上传至后台。这些数据我们分两类，一类是国家要求的数据，一类是质量、体验的数据。而这些数据，我们并未与任何其他机构合作，这些数据会通过威马的数据研究院，建立核心算法，建立数据模型，去更好地保障和提升用户体验、用户服务等。
而OTA则是另外一个课题，首先来讲，威马的它从量级商来说只是车更复杂一点而已，就跟手机一样，其实在线升级一个软件版本之前是做大量的测试，这个测试里我们公司的测试团队，本来大部分都来自互联网行业，经过反复测试才能上线，有些非常难的我们还搞核心用户进行内测才会上去，并且后面也会进行数据跟踪。
以续航里程为例，客观讲续航里程是用历史数据来预测未来，你过去五十天、过去一年开车习惯走这些路径是这样的，怎么保证你未来是一样的？所以它永远是有点差异的。但这个算法我们是不断迭代，理论上是越来越精准的。我们W6做了几个核心的技术突破，也是业内第一个。比如说我们的网关是最先进备份装置，现在W6有一点很重要的突破：我在使用车的时候，不影响使用时也可以OTA升级，现在绝大部分汽车不能使用时进行在线升级，要么停下来，停下来升到一半的时候我急着出去又开出去，我这个升级照开，不影响你使用。
在线升级，是在解决一些老Bug问题，不可避免也会产生新的Bug，然后新的功能加进去，使用习惯上体验还不如老功能，这都是可能的，但是这是我们不断在实践、不断在提升。总体来说这不是一个大的技术问题，因为手机也改了很多年，但是车比手机OTA复杂很多的，还是需要很多经验跟实践的。
提问：沈总您好，近期有很多声音在制造一些新能源汽车和传统汽车的对立，您作为在传统OEM厂商还有在新造车势力都有共同经历比较丰富的人，您怎么看待对立？您怎么看待竞争关系对于整个新造车来说，会有哪些不太好的影响？
沈晖：这个也不能说对立吧。但客观讲新势力发展好了的确是在抢传统燃油车的市场份额。中国乘用车一年两千多万辆，很大的增长不容易，所以是一个存量市场。存量市场新能源汽车本身的存量就不如老的这些车，我们发展越快它们丢失的市场份额越多嘛。我们跟蔚来、小鹏、理想大家都是一个月几千辆，你说全给我，或者我全给他，品牌受众上不能平衡，也不现实，只能去从传统车企的市场份额里挖，这个很正常呀。
还是那句话，我们没有退路就一心一意搞智能新能源汽车，冲进来新的像小米这些也有一定的退路，搞不好就不玩了嘛，传统车也有三心两意的，反正赚钱的是汽油车，新能源汽车为了平衡一下积分搞一搞。我们没有退路，我们怎么弄？一方面一手抱着用户，一方面一手做着产品，这种情况下我们又是极其追求效率了，我认为我们胜算反而大，这个行业比我们有钱的不一定干得成，比我们没钱的估计都干不成了，像我们这种状态要勒紧裤腰带又追求效率还要背水一战的往往成功。
提问：您说鉴定汽车到用户定义汽车，通过SOA架构可能让用户自己去编程一些自己喜欢的场景。但实际上用户定义依赖的还是软件能力，这个您能具体解释一下概念变化吗？第二点也是跟用户有关。因为蔚来一直说在做用户型企业，前一段时间ARCFOX也是说做用户型企业，包括小米也要造车，因为小米本身就是粉丝比较多嘛，关于这方面对用户群体，威马有哪些思考？
沈晖：首先，我们用户定义汽车已经布局很长时间了，不等同于软件定义汽车，有两个观点，比如说前两年我们推出的C2M，C2M也是用户定制的一块，我们C2M系统也是乘用车行业第一个实现的，商用车比较容易，一讲到C2M，其他行业做家居C2M前两年也是很流行，但乘用车非常难。C2M通过数字化系统，让用户可以自由定很多车的配置，硬件上为主。后果就是等待的时间以及成本不一样，从用户的角度可以很快得到反馈周期以及成本。
第二，软件定义汽车，我们认为是中间阶段。就算我们讲的SOA也是跟硬件有关系的。首先是一个电子电气架构基于域控制器的，传统车还是基于电子控制模块ECU，域控制器也是一个软硬件结合的东西。第二个非常重要的观点，我们的数字架构一定要软硬件解耦，其实大部分交付的车都是软硬件嵌入式或者深度耦合。我们SOA其实是在这基础上有一个专门软件的架构来协同各个域控制器，也就是说在用户场景编程时，这套指令放在SOA层面的软件、OTA层面的软件。
当然这里的架构，一定是以太网还有网关、5G通讯模块，这些都是硬件上有一定的支持，我们再SOA才能让用户体验得到，不然用户感觉不到的。像昨天我们讲现场AVP是真正交付的AVP，现在定一辆车就是这样，我们很快九月份齐了二十多个模块，可以组合一千多种，这个组合相当于把你选定的场景通过云端同步到车的智能系统里去，智能系统储存了以后，通过控制不同的域控制器达到不同的要求，不管是车窗、天窗、座椅、音乐、氛围灯等可以随便的改，在手机上组合，组合之后随便改。
这套SOA应用是全世界第一个交付，SOA行内人搞了一两年了，但是真正热的是最近，为什么呢？主要是因为上汽在搞SOA开发者大会，我觉得这个非常好，我们公司太小我们拉不动这么多资源，上汽可以建生态，我们先把有SOA的车交付，将来生态开发者如果发动起来了，它其实一样的道理，可以开发一套针对某个场景和体验的软件，通过云端系统和SOA架构，可以真正在车内让用户体验出来、感觉出来，这个没有电子架构的规划和相配的硬件，其实是做不到的。
但是我们还是这个理念：用户定义汽车。W6亮点是职智能的自定义场景编程，其实我们EX5、EX6是C2M，也就是说用户定义汽车，我可以定义软件，用软件来定义，我可以用用车的时候定义，可以用买了车以后去定义去改，这个最终达到的目的还是那句话千人千面，一屋子的人同一天提车，提一款车，硬件是一样的呀，但是可能过一段时间就千人千面了，体验的差别，还有一些常用常新，用得越多后台有越多的数据，这个数据让你体验有更多的不一样，有些差异化产生了，就叫常用常新。
用户型企业，我觉得蔚来毫无疑问做得很好，我们的目标用户群也不一样，我们还是希望年轻用户；每个用户需求也不一样，我们现在威马主流用户还是年轻的家庭，喜欢金沙手机网投老品牌值得信赖 产品，我们的品牌定位，刚才的老师问过，我们就是跟大部分企业不一样的地方是我们一直强调金沙手机网投老品牌值得信赖 普惠，金沙手机网投老品牌值得信赖 带来体验爽的这一块，普惠是用得起。金沙手机网投老品牌值得信赖 我们天天接触各种各样新的东西，大家都希望在车内运用，但是最后不能普及出来动力没有了，我们的工程师也好，管理团队也好，往往说这个东西是不是黑金沙手机网投老品牌值得信赖 ？能不能普惠？
普惠也有两个层面，一个就是便宜另外一个就是量产，如果不能量产，无人驾驶现在很多做示范运营展示这些，这些不能普惠，这些是展示金沙手机网投老品牌值得信赖 ，你普惠的话不能说拿一辆车去改，打开后备厢都是线和电脑，这个普惠不了，我们的自动驾驶L4直接从装配线下来就直接发到店里，交到用户手里，并且通过OTA越来越强，所以我们的品牌理念是金沙手机网投老品牌值得信赖 普惠。另外一定是能量产的，质量稳定，并且便宜的才行。
提问：沈总您好，刚才您说的最重要的是交付，目前我们交付的这款威马W6，相对于行业来说都在二十万、三十万以上的售价，W6定位在十五道二十五万之间的价位，是怎么考虑的？另外一个问题，威马这款车刚才您说是爆款，我们这带车最主要的亮点是什么？并且这款车对于您个人或者对于我们整个威马来说意味着什么？谢谢
沈晖：就是我们下一代爆品产品，我们EX5有一两年了嘛。W6这个车，第一个它有L4无人驾驶、自主泊车、L2二十项功能全齐了，就是L2全家桶。第二个是智能座舱，智能座舱第一是场景编程，第二个语音识别的速度极快，8155其实全世界在疫情以前大量的公司都在搞，有十几家，但是我们是第一个交付的。
现在比我们贵很多的车，四十几万也好，也号称智能汽车，也号称高金沙手机网投老品牌值得信赖 产品，都是850A，我们各种性能起码是它的三倍以上，8155的下一个新势力交付的产品估计是小鹏P5或者未来ET7轿车，还有上汽的智己，估计也是明年年中。当时起步时广汽启动项目比我们早，美国通用是全世界第一个启动8155的，到现在还没有交付。8155对整个智能系统非常有意义的，因为我们整个车有三块屏，相当于它一个芯片要拖动三个屏，三屏互动还是挺有挑战的。
但是8155的表现，对于语音识别、灵敏度、速度都非常有优势，智能座舱这一块，当然还有空间，我们专注的是金沙手机网投老品牌值得信赖 普惠，但我们专注的是年轻家庭，这个还挺重要的。所以最核心的就是智能这块。其他比如我们讲年轻家庭还是希望这个车不单是前排舒服，我们友商的车包括新势力，外形长度比我们都更长，但可能实际上后牌舒适度和头部空间远远不如我们的，纯电动车有自己的优势，外型跟汽油车比一样我们的空间肯定更舒服，或者比我们贵的新势力电动车比我们也是有优势的，空间呀这些。
还有就是造型和颜色，特别是颜色。还有一个刚才那位老师讲的自己工厂，我们发现巨大的优势。我们现在两个工厂一共有16条全自动线喷漆槽，意味着我们内部非常快可以调出16种以上的颜色。我们用户接收后可以马上有各种反馈，可以推出很多新的。就这一点而言，响应市场需求的速度会比代工模式快很多。一个先进的工厂八条十条槽就差不多了，我们有十六条槽。
也就是说理论上十六种颜色，只要大家需要，喜欢反馈给我们，都可以实现。我们新势力这一点好，我们是有数据反馈的，传统车需要线下调研、线上调研还有精准度、速度，包括纠正误差，我们都是基于数据的，有可能我们昨天自己很嗨是吧，这个绿色好，那个橙色好，用户最后反馈不见得的，我们也可以有这方面很多速度很快新的颜色出来。
提问：威马前三款车都是SUV，昨天发布会也说要做轿车。从现在市场可以看到Model 3、小鹏P7、比亚迪汉这些车销量慢慢起来，包括蔚来ET7、智己L7马上也要上市，所以说我们选择这个节点切入纯电轿车市场，您这边会不会觉得压力会比在SUV市场更大？毕竟前面已经出来的比较强的产品已经很多了，包括今年这款轿车，我们威马会觉得它最大的优势以及出圈的底气是什么？
沈晖：对，说实话小鹏是新势力第一个搞轿车的，还是挺正确的，因为它产品力远远超过G3了嘛。但是也不能人家做什么我们做什么。我们说实话一开始我们就认为我们是创业企业，我们把SUV搞好就不错了，老势力也学到了一些经验嘛对吧，吉利很棒，什么车都有，量很大，如果看毛利率的话比长城强得多，当然它们两个各有各的策略，在我看是这样。长城只干SUV干的很棒，在世界上地位也很高，我们小企业什么都干也搞不过人家，我们就老老实实把SUV先做好了。
就算小鹏P7卖得这么好，我们也不说不做了，本身就是说我们投三款，都是以SUV为主，第四第五款我们规划的是轿车，并且跟其他新势力还有点不一样，我们同时规划了2B、2C产品，这也是有逻辑在后面的。我们初心有一句话：“让每一个中国年轻家庭都有属于自己的智能电动出行生活”，什么意思呢？每个家庭想法不一样，有些家庭就是要买车，就算使用率不高我挤地铁也买一辆车，我有自己私人的空间，但是有些年轻人就不准备买车的，在自己居住的城市，也是叫网约车，旅游时我们会租一辆车。
我们尝试着在三亚、海口，大家到三亚海口看到非常多的威马车，因为很多人到那边就是租一辆车来开，如果让每个人都有自己的车的话，有些人是不需要买车的。所以我们认为什么要放弃2B的机会呢？如果你真的要做无人驾驶的话，2B肯定要比2C有优势的，因为2B车一天在外面七八个小时非常正常的，2C个人轿车、个人SUV开三个小时已经非常多了。2B对于无人驾驶的数据和算法非常有帮助。
我们的产品规划是前几年着重在SUV上，毕竟资源是有限的，有了一定量和市场认可了，我们再做轿车。第二个2B和2C布局，第三，海外市场和国内市场并行，我们除了轿车战略我们有海外战略，我们现在已经在欧洲有非常强大的合作伙伴，美国、亚洲也有好多人找我们，因为在全世界都是紧缺智能电动三万欧元或美元级别的爆品，在美国也没有，在欧洲也没有，在东南亚、日本韩国都没有，并且一定要有足够的空间，又智能化程度高，又是纯电产品，都是紧缺的。
当然了欧标美标它不一样，它不像家电简单的电压。汽车比如说欧洲，我觉得欧洲的标准就不如咱们中国合理，它规定快冲慢冲在一个口的，那你就要改呀，这是非常不对的，那个车不小心刮一下撞一下就充不了电了。我们现在有快充、慢充，有的时候轻微剐蹭，一个损坏了，也不影响使用。比如说T-box要求还不一样。还有一些国家是左舵右舵，这个相对好一点，做欧标、美标我们团队很有经验左舵改右舵，还有语音识别的应用也很容易。
当然生态就比较麻烦了，国内的生态接入的智能系统和国外完全不一样，包括地图这些，要做很多的工作。总体上我们的规划还是比较完善，但是我们小公司我们分步实施，我们一口气吃成胖子也不太现实。
