来源：凤凰网汽车
眼看武汉抗疫曙光渐明，没想到韩国却失守得如此严重。韩系车企在华处境艰难已有多年，从2015年十年间首现销量同比下滑，到2016年跌破百万销量，韩系车一直在寻觅翻盘的机会。好不容易，今年1月隐隐浮现的复苏势头，现在被突如其来的疫情打散。而随着病毒在韩国本土的爆发，韩国车企再一次卷入风暴，不知能否扛过这关？
大邱疫情告急
截止4日凌晨，韩国再次确诊新增435例新型冠状病毒感染病例，感染者总数升至5621人，死亡29人。
根据中国驻韩国大使邢海明提供的信息，近期韩国疫情发展很快，分布相对集中，大邱和庆尚北道地区感染人数占总体的九成，韩国防疫部门直言，如果“大邱失守，则全国难保” 。
大邱是韩国第四大城市，面积883.54平方公里，2018年人口近250万人，人口密度2818人/平方公里。3月4日的疫情报告显示，大邱累计感染新冠肺炎的人口有4006人。感染比例相当于武汉确诊超过2.27万人时。
大邱的面积仅为武汉的十分之一，人口密度大约是武汉两倍。更令人忧心的是，对于疫情的防控和遏制，法律、党派、民意却成为掣肘。韩国执政党发言人一度表示，政府将对灾情严重的韩国第四大城市大邱及其邻近的庆尚北道实施“超强防控措施”和“最高级别的封锁”。但该言论随即引发大邱民意反弹和在野党的质疑，共同民主党不得不马上澄清。
韩国华人律师表示，韩国实施“全面封城”措施的可能性很低，因为在韩国现行法律，没有支持韩国政府采取封城措施的条款。
但疫情形势之严峻，已然另韩国本土以及国际社会深感忧虑。近日，韩国首尔大学医院感染内科教授崔秉均（音）在接受媒体采访时称：“最糟糕的情况是，病毒可能会感染40%的韩国国民……”根据2018年的数据，韩国总人口数约为5164万人，如果有四成人口感染，则意味着超过2000万人患病。
2日，世卫组织召开新冠肺炎例行发布会上，世卫组织总干事谭德塞提及韩国、意大利、伊朗和日本最令人担忧。
年产140万辆的生产基地处境危险
从大邱出发，驾车不到一小时就来到了蔚山。上世纪六十年代，蔚山被定为韩国首个工业特区，此后陆续兴建了道路、港湾、工业用水、产业用地等基础设施和精炼油工厂、化学、机械、金属、钢铁等工业。80-90年代，汽车产业与非铁金属工业、造船业在这里蓬勃发展。经过数十年的谋划和布局，蔚山已经成为了覆盖整车制造与汽车零部件生产在内的汽车产业集结地。现代汽车位于蔚山的5家工厂，雇佣34000名工人，年产能达到140万辆，约占现代汽车全球产量的30％。
然而伴随大邱感染人数的不断上升，蔚山的处境岌岌可危。
2019年，韩国GDP增长率只有2%，疫情可能对国民经济造成的伤害广泛而深刻。韩国副总统兼企划财政部部长洪楠基在国会召开的新冠肺炎应对计划预算会议中，谈及新冠肺炎确诊患者以及工商企业经营者的现状时哽咽不止。
对于韩系车企而言，疫情造成的威胁步步紧逼。起初是海外工厂生产受阻。随后是，零部件的断供。韩国汽车工业协会统计的数据显示，韩系整车厂汽车线束（装配电路板）的采购量中，有87%来自中国。2月下旬，相关零部件供应商复工率低于60%。
1月31日，双龙汽车就表示，由于零部件供应中断，将在2月4日至12日关闭位于韩国平泽的工厂。这之后，起亚汽车也决定，延长其位于韩国本土京畿道光明工厂及光州第三工厂的停工时间。
除了双龙、起亚汽车，雷诺三星及韩国通用等多家车企的韩国本土工厂也先后宣布了减产、停工措施。
现代汽车在2月4日宣布，疫情引发的停工就影响了现代的零部件供应，导致其在韩国本土规模最大的制造工厂——蔚山工厂停工。短暂复工之后，坏消息又一次传来——病毒扩散至韩国。
在一名工人新冠病毒测试呈阳性之后，现代再度暂停了蔚山工厂的生产作业。而且病毒抵达韩国本土之后，重点打击韩国的汽车重镇，疫情最为集中度的大邱市及庆尚北道，云集了韩国20%的零部件供应商。
疫情引发的危机已经在销量端显现。现代汽车2月销量为27.5万辆，同比下降了13%，这也是10年来最低的月度销量。其中，中国、韩国本土销量下滑幅度则比较大。同期，起亚在韩国市场销量为2.8681万辆。相比去年同期，下滑幅度达到了13.7%。
关键路口遇风雪
近期，现代汽车公布了2019年度业绩。全球累计销量达到719万台新车。同时，报告显示，现代汽车全球营业收入105.79万亿韩元，同比增长9.3%，营业利润3.68万亿韩元，同比增长52%；净利润3.26万亿韩元，同比增长97.6%。在2019年全球主流车企普遍利润下滑的情况下，现代汽车的营收和利润增长堪称抢眼。有一部分原因是2018年同比基数较低，净利润骤减63.8%。
排除与2018年相较的因素，韩系车2019年确实在释放回暖信号。在2019年全球汽车制造商销量排名榜上，现代集团排名第五，排在福特集团（第六位）和戴姆勒（第十位）之前。
不过，韩系车近几年在中国市场表现近乎“平庸”。在2016年，现代在华销量跌破百万辆，自此韩系车似乎陷入了瓶颈。韩系车在2011年-2014年在华市场占有率曾一度高达10%，2015年-2016年也拥有8%的市场占有率；但从2017年开始，韩系车的市场份额继续波动下探，去年这一数字一度跌至4%左右。
换句话说，在疫情爆发之前，韩系车在中国市场的日子已经很不好过。2019年，北京现代销量71.6万辆，同比下滑近9.4%；然而，北京现代在华五座工厂（北京顺义一、二、三工厂以及河北沧州、重庆）年产能高达165万辆，产能闲置过半。
现任东风悦达起亚总经理李峰也在年度沟通会上直言：“东风悦达起亚无论是从销量上，还是利润、市占率上，与往年相比都处于低值。东风悦达起亚现在走到了一个关键的十字路口。”
韩系车不是没有实力，但是由于种种原因，确实处于不进则退的关机时期。
现代汽车集团正在权力交接的过程中。本月，韩国现代汽车集团执行副董事长郑义宣就将接替他82岁的父亲郑梦九，出任董事长之职。一个时代宣告结束。铁腕如郑梦九，在过去的二十余年，荡平了许多困难，塑造了一个技术储备充足的“大厂牌”，在2019、2020沃德十佳发动机榜单上，现代汽车连续两年占据两席。而在氢燃料电池车领域，现代一直在研发的第一梯队。
与此同时，韩系车也不遗余力地在中国市场寻求突破。2020年1月，中国市场开始复苏，1月轿车销量韩系同比增长，这是1月绝无仅有的同比增长。
不过，韩系车在中国市场的前景仍然不明朗。根据原本的计划，第十代索纳塔、菲斯塔EV、全新MPV、全新伊兰特等新车都会在2020年陆续登陆中国市场。据称，第十代索纳塔原定于4月在北京车展期间问世。然而，随着新冠肺炎疫情的爆发，不仅北京车展宣布延期，许多新车的上市计划都已搁浅。
所以对韩系车而言，疫情虽不致命，但事关紧要。
