来源：第一电动汽车网
编者按
2020年在寒冬中正缓步走来。在经历了去年补贴退坡、市场负增长后，今年市场向何处去正在成为最大的猜想。即日起，第一电动网推出2019年终盘点和2020年初展望系列，意在通过一系列关键词的梳理，对2019年和2020年的新能源汽车市场进行系统性回眸和前瞻。
2019年，“自燃”一次次挑动新能源车企敏感而脆弱的神经。
12月19日，广州市一辆小鹏G3尾部出现明火，车主第一时间报警并将明火扑灭。12月24日，小鹏汽车官方对此事做出回应称，经过事故车辆检测，发现电池包完好无损，仍能正常工作。通过对事故现场调查，在车身尾部地面上发现较多在燃烧的木炭及打火机，判断事故为外部火源引发所致。
3个月前，温州一辆威马EX5自燃，这是威马汽车量产交付后的首次起火事件。随后，威马汽车官方声明称，电池组并未发生起火和爆炸，具体起火原因还有待调查。
威马起火事件
相较于蔚来2019年因自燃而采取的大规模召回事件，上述两家造车新势力的头部企业首起起火事故无疑显得比较幸运。事实上，“自燃”是2019年全球新能源车企畏之如虎的痛点，但也是年内很难迈过去的话题事件。
是谁让2019年“火势”更猛？
“冬天续航短，夏天容易着”，这是很多消费者吐槽新能源汽车的两个典型槽点和应用场景。
国家市场监督管理总局的数据显示，2018年，中国新能源汽车至少发生了40多起火灾事故，平均每月约发生3起火灾事故。调查结果显示，按车辆类型统计，乘用车和物流车起火事故占比最高；按火灾原因统计，有电池或电芯故障、外部撞击和用户私自改装、泡水、充电桩故障、违规操作等五类；按动力类型统计，起火时车辆处于停止状态的超过五成，其次是充电中，近四成。
目前，2019年自燃事故数据统计尚未公布，但根据新能源汽车国家大数据联盟2019年8月发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，当年5月至7月，新能源汽车国家监管平台就发现79起自燃安全事故，平均每一天半就有一起事故发生。
其中41%的车辆处于行驶状态、40%的车辆处于静止状态、19%的车辆处于充电状态。另外，86%的事故车辆使用三元锂离子电池、7%的事故车辆使用磷酸铁锂电池。在已查明起火原因的车辆中，58%的车辆起火源于电池问题，19%源于碰撞问题，还有部分车辆源于浸水、零部件故障、使用问题等原因。
据不完全统计，2019年自燃涉及的品牌包括特斯拉、蔚来、长安、吉利、欧拉、众泰、云度等等，在已经发生的事件中，蔚来汽车是典型的动力电池案例，2019年4月-6月，蔚来汽车ES8先后在西安、上海、武汉多地出现自燃。其原因在于动力电池包热失控和起火，存在安全隐患。
最近两年，特别是2019年，长续航是主流车企打造爆款车型的卖点之一，与之带来的改变，是三元锂电池代替了磷酸铁锂电池成为市场主流，三元锂电池最大的优势是能量密度高，能够储存更多的电量加大了续航能力，但也让电池的热失控温度和安全性逐步下降，三元锂电池热失控温度不足200℃，尤其是三元材料在达到一定温度时分解释放出极活泼的初生态氧，即使在没有外界氧气供应的情况下，电池内部也已经具备了燃烧要素，这也是三元锂电池意外起火后，火势蔓延速度非常快并且难以被扑灭的原因。
对比三元锂电池，磷酸铁锂电池电量储存较少，安全性能较高，耐久度较高。一个政策背景是，2018年2月，财政部等四部门调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策，进一步提高纯电动乘用车能量密度门槛的要求。所以，市场有观点认为，政策指挥棒让新能源补贴更倾向于高能量密度、高续航里程车型，或由此给车辆自燃增加了风险。
“电池是无罪的，国内动力电池的安全跟设计水平有关系，跟电池的化学性质没关系。”国家应急管理部新能源汽车安全教育项目专家委员会副组长郭栋对此有自己的看法，他告诉第一电动网，“否则，哪种电池国际都在用，为什么没什么问题？从国内相关案例看，电池包设计的质量主要是热失控方面还是有问题，电池包热管理能力需要提高，但国内相关工程师从业时间太短，需要提升水平。”
郭栋进一步指出，“我们的汽车专业教育至今没有安全课程，导致设计人员在心理上对安全的认知不到位。安全工程有自己的思维逻辑，每个从事汽车设计的工程师，需要从一开始就建立起来安全意识和安全思维。”
清华大学教授、电动汽车资深研究专家陈全世接受第一电动网专访时表示，目前政策层面一年一变，这导致很多企业的电池项目在实验室通过后就匆匆上马，装机过快，而正常从研发到应用至少需要2-3年的时间。
“目前一些自燃的汽车也有4-5年了，除了电池方面的问题外，线路方面需要加强售后的检查维修，因为自燃不全是电池的问题。从电池角度，经过这两年特别是今年的优胜劣汰，宁德时代、比亚迪、国轩高科等品牌大厂将成为主导，相信明年与电池有关的自燃事件会少很多。”陈全世说。
从召回到新三包，有多少路要走？
由自燃导致的一个直接结果就是召回，2019召回的标志性车企是特斯拉和蔚来。需要肯定的是，实施召回特别是大批量召回从一种角度体现了车企直面问题，主动承担责任的态度。
6月27日，国家市场监督管理总局发布通知，召回部分动力电池包的蔚来ES8电动汽车，共计4803辆。根据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布的召回公告统计，截至2019年12月23日，国内汽车市场全年召回了33281辆新能源车，涉及9家新能源车企。其中，特斯拉成为了最主要的召回品牌，召回数量接近1.5万辆，占今年召回数量的42.4%。
新能源汽车的缺陷同样引起了监管部门的重视。2019年3月，国家市场监督管理总局正式发布《关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知》。
其中明确提到，生产企业在获知其生产、销售或进口的新能源汽车在中国市场上发生交通碰撞、火灾等相关事故，应立即组织调查分析，并报告调查分析结果；动力电池、电机和电控系统等零部件生产者获知新能源汽车可能存在缺陷的，应向市场监管总局报告，并通报生产者。同时，配合缺陷调查、召回实施等相关工作。
10月，国家市场监督管理总局再发《市场监管总局质量发展局关于进一步规范新能源汽车事故报告的补充通知》，要求生产者在新能源汽车火灾事故发生后，应主动排查同型号、同批次或使用同样零部件的车辆是否存在火灾安全隐患。发现存在火灾安全隐患的，生产者应根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的相关规定尽快实施召回。
工信部6月曾下发文件，新能源汽车发生起火燃烧事故后，各车企应及时开展事故调查，并在12小时内上报事故的基本信息，48小时以内将事故详细信息，主动上报新能源汽车工作联席会议牵头部门和装备中心。
郭栋表示，美国的汽车产品质量监管，是完整的一套体系，由国家公路交通安全管理局下属的缺陷调查办公室具体负责汽车召回管理工作，会根据投诉门槛主动启动调查程序。同时，中美之间主动召回率和被动召回率相差很大。“在美国，如果被动召回被查到问题，企业被处罚力度将很严重，比如大众的‘排放门’，反之在中国处罚力度还不够大。此外，在召回之前，小问题可以通过技术通报（Technical Service Bulletin，TSB）来解决，国内目前也欠缺这一环节。”
中国质量认证中心副主任宋向东此前公开表示，电动汽车质量安全问题其原因不能简单归于电池不够安全，主要在于车规级设计标准和检测认证方法缺失，有些直接将民用品用在汽车产品里，增加了安全隐患。
陈全世认为，各企业应推出标准更细致车规级的产品，让市场去自主选择。这或是下一步车企竞争的焦点。
中国汽车技术研究中心标准所教授级高工刘桂彬透露，电动汽车难点、痛点、重点就是电池，目前有一套国家安全类部分标准体系，马上形成强制性法规即将出台。陈全世指出，国标仅仅是企业产品及格的“60分”标准，更需要企业制定更细的标准。郭栋认为，标准高低严松很关键，如美国新车都有救援手册，但在中国却没有。
一个好消息是，跟新能源汽车密切相关的新三包政策即将出台。12月20日，国家缺陷产品管理中心三包部主任贺兴透露，新版汽车三包政策正在抓紧修订当中，其中最大的变化在于将针对新能源汽车的技术特点进行调整。
包括，新能源汽车的动力蓄电池和电机将纳入到与发动机、变速器并列的家用汽车主要系统中，这两大部件出现故障，可以享受免费更换总成。在退换车条款中补充了家用电动汽车动力蓄电池起火的故障。
同时，新三包单独对动力电池提出了要求，要求企业在向消费者销售纯电续驶里程新能源汽车时，必须明确标注动力电池的衰减限制和相关的测试方法。比如，应当要告知消费者这辆车在正常使用的情况下，电池容量一年衰减多少，两年衰减多少，使消费者在买车之前对购买和使用几年的产品性能表现有一个基本认知。
这意味着，在三包规定期限内，如果动力电池容量自然衰减超过限值，厂家需对车主负责。
2013年，汽车三包政策正式开始实施。彼时，汽车三包政策针对的重点主要为燃油车，未对新能源汽车的核心部件进行保障。陈全世表示，汽车是特殊的商品，需要企业高度重视。他建议针对目前现状，车企应加强电动汽车的日常维修保养。
郭栋称，新三包对市场影响会好一些，但对厂家未必能形成敬畏之心。“企业造好车不能浮躁，要沉下来好好做，不然不会有大发展。不能解决一个痛点却带来多个痛点。”
