来源：玩车教授
部分地区成功入冬后，网约车司机就很惆怅了！当初宣传能跑500多公里的电动车，如今实际续航里程只有200多公里。当初稳打稳算，充一次电至少能跑300多公里，每公里1毛多使用成本，跑网约车1年半回本不是事儿，然而温度还没降到零度以下，续航里程就.....
电动车一到冬天续航里程就动不动就打半折？官方宣传续航里程中有多少水份？同样都是车，汽油车为什么冬天油耗并没有明显变化？这一切先从动力电池说起！
汽油车对温度也敏感，比如外界气温对涡轮增压发动机动力影响很明显，气温高加速慢，气温低加速反倒会快一些，原因并不复杂，温度低空气密度高！
电池与内燃机对温度的要求完全是两码事，温度高电池容易膨胀，也就是常见的电池鼓包！
为了防止电池过充导致电池膨胀，一般会在电池上加一道物理防护措施，比如电流切断装置(CID)。动力电池一定会有电池管理系统（BMS），这个系统大部分工作是负责电池温度管理，总的来讲，高温对电池影响是致命的！
动力电池有很多封装形式比如软包、硬壳方形和圆柱，外观看起来各有不同，但它们工作原理都一样。电池充放电都需要电解液参与，然而电解液在低温环境下粘度增加导电率下降，也可以说是电池内阻增加。
为什么电动车开几年后，续航里程衰减快？主要原因也是电池内阻增加，也就说冬天电池会提前进入老年期，但是过了冬天情况就会好一些。电池技术还未发生革命性变化前，低温导致电动车续航里程下降的情况就会一直存在。
除了电池本身不抗冻，电动车冬天也要开暖气，但暖气从哪来呢？燃油车暖气来自发动机冷却液，电动车大部分靠PTC加热，本来电量就捉襟见肘，还要给PTC供电制热，续航里程打折就不奇怪了！汽油车油耗跟电动车电耗恰恰相反，电动车冬季反而更费电。
我们现在看到的续航里程，都基于NEDC或者WLTC循环测试，这两个循环测试都是为燃油车量身定制的，燃油车冬天不需要开空调压缩机，而且冬天空气密度大，长距离行驶可能要比夏天还省油！
按理说，电动车应该有套专门的能耗循环测试方法，来评估低温环境带来的影响，但事实是没有。之前特斯拉官方还会标一个低温对续航里程的影响，但温度下限是负十度，如果低于这个温度，续航里程有多糟糕就不知道了！
冬天电池性能降低是客观事实，有的车企机智一点，宣传时绕过了这个问题，因为自己的用户主要在南方沿海城市，但是有的车企北方用户居多，如果电动车续航里程大幅缩水，即便公交车也受不了啊，所以不得不想办法去消弱低温对电池的影响。
目前最常见的方案是给电池装一套预加热系统，等电池温度提高后，充放电性能会有所改观。不过用电池的电给电池加热，本质上还是拆东墙补西墙，效果不是很好但也不至于冬天没法用。
混合动力虽然不是纯电动车，但它也有动力电池，传统车企电池设计方面有很多经验可以参考。奔驰S400L Hybrid电池温控设计相当下本，动力电池直接布置在发动机舱，而且还为它配了一套水冷系统。如果冬天电池温度低，可以把发动机的高温冷却液用于电池加热，反正电池温度始终维持在14-40℃。由于电池设计过于高级，更换动力电池需要花14万，尊贵油然而生！
另一种相似的方案是为电动车设计一套柴油加热系统，通过柴油机冷却液给电池加热，同时也给空调拱暖风！假如上述任何一套方案都没用，靠电池裸奔，冬天电池效率低再加上开暖气，续航里程缩水在所难免！
之前电动车的宣传续航里程大多是等速巡航测试结果，也就说按照60km/h匀速行驶测出的最大行驶里程，后来行业内又提倡使用综合续航里程来宣传。但不管怎么样，这都是按照燃油车方法来测算。
不管NEDC还是WLTC，这些循环测试都延续了欧洲标准，而国内电动化进程远高于欧洲，所以想等到欧洲推出相应的测试方法来改变现状等于痴人说梦话！如今没有任何法规要求车企公开电动车冬季续航里程数据，因为大家都无标准可依，何来测试数据？
中汽研正在制定CATC循环，也就是针对国内路况和新能源的循环测试标准，或许是希望。假如CATC能根据国内使用环境制定冬季续航里程测试，将会给消费者购买电动车提供正确引导。当然车企也有责任给用户提供严谨客观的数据，教授也建议车企给新能源车提供一套冬季续航里程数据以供参考。
电动车续航里程的确存在很多漏洞，冬季续航里程是电动车如今难以回避的短板，如果在气温低于10℃的地方开电动车，最好是选装电池预热系统，冬季充电和续航里程都会有所改善。
