交通部终于选择在昨天发话,各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则,禁止私家车接入平台参与经营。与此同时,交通部选择肯定“专车”软件对租凭市场的优化作用,但再次表明,禁止私家车参与经营。
互联网租车:罪与罚
时间如倒退几日,1月4日,沈阳数千辆出租车罢工,对“专车”的敌对情绪作用起到了主要作用;除沈阳外,上海、广州等地也将“专车”定性为黑车。国内这么热闹的同时,海外也没闲着,2014年12月,45家费城出租车公司组成的团体针对Uber向联邦法院提起诉讼,其中起诉书就称,Uber更像一个黑帮,明目张胆利用银行的钱扰乱市场运营;2014年6月,欧洲的伦敦、巴塞罗那、马德里等城市,分别采用了堵道、游行以及罢工的方式抗议德国租车服务商WunderCar。
《罪与罚》里的那句“我只想证明一件事,就是,那时魔鬼引诱我,后来又告诉我,说我没有权利走那条路。”应该更能代表此时专车司机的心情。相关“专车”从业者对亿欧网表示,老牌金沙投网 模式并非是冲击了传统出租市场,而是优化,大多“专车司机”干的是传统租车不愿干的,如优化乘车环境、鼓励乘客评分等,并通过体验以及反馈来得到长期合作的可能,从商业结构上本应是两条不同的运营链,可又都处于同一市场,提供服务能力不强者就显得弱势方,更易显得手足无措。
由此可以看出,传统租车等极端化的处理并不易于解决现如今已存在的市场诉求,行政的表决只是将市场发力的时间点拖延而已。在交通部表明的态度里,还是选择对P2P模式的肯定,就如同网购存在着假货,只能暂时选择逐步规范,不可能取缔互联网。
传统与新兴:博弈里的双面效应
市场秩序在租车行业里是把锋利的双刃匕首,在商业链条里谁起到主导作用,谁就在市场秩序里掌握较大优势。在传统租车的链条里,首先确定地位优势的是出租车公司,其次是出租车司机,最后才是乘客;“专车”等软件扰乱的市场秩序,就是将传统链条重新进行排列,地位优势是乘客,中间过渡是软件提供商,最后才是租车司机。
市场秩序的重新排列,是无法解决P2P租车里存在的潜在风险,如Uber在印度发生的强奸事件,更将P2P租车的风险推向了另一种极端,这也是对立方首先用拿安全障碍作为P2P租车需要监管的最大原因。
与此同时,国外采取的是梳,而非管,据某租车平台相关人士透露,目前传统租车行业,拓业无力,守业无为,国外开展的约租出租车,将出租车市场细分化,一般约租是普通出租车价格的数倍,在服务与体验上也高于普通出租车,国内也有类似服务,但似乎一直缺乏市场活力;互联网租车更类似如此,并非是抢占普通出租车的饭碗,“专车”等服务必然是针对中高端消费市场,博弈点并非在大众出租市场。
再回到互联网租车的安全问题,如Uber、专车、易到等将背景调查、保险购买以及车辆定位等再深入拓展下去,细分出更多的安全条款,安全的障碍也随之会越来越弱,到那时,传统租车业是否还有更好的理由去说服大众?
此时此刻,也许更可能的是有不少传统出租车司机正在加入互联网租车行列,司机也并非坚决的拥护方,出租车公司的利益大棒也该下手轻与慢。垄断的时代已过去,商业的事就让商业说的算,说的算就是做好自己份内的事情,如研究市场、研究用户、研究趋势,就如一位享受过互联网租车服务的用户对亿欧网所述,司机是否关心用户的背后,是由不同的商业理念与模式决定,而非司机本身。
本文作者张乐,亿欧网专家作者,微博:@亿欧网-张乐;微信号:ououdefendou。