今日早高峰后，人民优步的司机小陈没有像往常一样马不停蹄地接单，而是关掉了 Uber，在路边找了个车位停下，准备好好睡一觉。

前两天，他在自己的 Uber、滴滴司机微信群里，看到了这样一条消息：“北京万人司机联名倡议：本周五 4 月 15 号，集体停运，让北京无滴滴！无优步！我们的目的就是让优步尊重辛劳的司机朋友们！不要去管别人上不上线，不要去在意歇一天会失去什么，我们要把眼光放长远，为了这个行业能持续下去，为了我们的付出能得以回报，请大家配合。从我做起，只要每个人自己做到了，大家心就齐了。周五停运，让我们一起努力！”

收到这条消息后，小陈心中对快车和人民优步不满的小火苗被点燃了，自去年 4 月加入人民优步和滴滴以来，随着优步和滴滴对司机奖励与补贴力度的下降，小陈的收入一直在降低。从最开始的每月两万元左右，下降到每月一万元不到。

奖励与补贴力度的下降造成的收入落差，成为司机停运的导火索。在犹豫了一天之后，小陈决定，将手机中的滴滴和 Uber 下线，先停运一天。

导火线，不断下调的补贴

在出租车行业，这种罢工、停运并不少见，比如抗议“份子钱”过高或抗议油价成本过高。而无论哪种停运，原因归根结底，都是“钱，挣得少了”。而在滴滴、Uber 这种个体化、分散化、去中心化的共享经济模式下，罢工和停运也出现了，原因在于“补贴少了”。

在团购、打车、外卖等行业早期，补贴是公司抢占市场份额的一个非常有效的方式，这种早期的投入虽然烧钱，但是对这些公司来说，十分必要。

比如出行领域的滴滴快的和 Uber，同时倒贴钱同时来满足司机和用户两方，用更高的价格来吸引司机，用更低的价格吸引用户。为了抢市场，这几家公司烧了不少钱。2014 年，还未合并的滴滴快的烧掉了 24 亿元人民币。2015 年，Uber 在中国烧掉了 10 亿美元。

在补贴司机这一端，滴滴快的和 Uber 支付司机的费用包括三部分：每笔订单的提成收入 + 订单完成奖励 + 高峰时段翻倍溢价。

在 2015 年，滴滴与 Uber 的补贴力度都很大，尤其是 Uber，据 DoNews 此前采访过的人民优步司机介绍，去年 7 月，Uber 开出了非常高额的补贴政策：司机每周完成 85 个订单，就可以拿到 7000 元的奖励。

在用车高峰时段， Uber 还会额外给出最高 3 倍的补贴。另外，接单量大的司机，平台也会根据情况有额外的奖励——如果接满 105 单，还能再获得 1400 元行程补贴。

很多司机都怀念那段 “好日子”：“那时候即使算上限行，每周能开个四五天，每天完成十几个订单就能拿到 7000 块。加上订单流水，好的时候，一星期能拿到小一万块钱。差的时候一个星期也能拿到个四五千块钱。”

此后，滴滴和 Uber 一直在下调补贴与奖励额度，据小陈介绍，目前的订单完成奖励从最初的一周完成 85 单奖励 7000 元，下降到现在每周完成 22 单奖励 100 元。翻倍奖也下调到了 1.7、1.8 倍左右。“跑的狠的话，每天跑 22 单，加上车的损耗，人工，根本挣不了钱。 ”

“背信弃义”的滴滴和Uber

在这些职业司机眼中，滴滴与 Uber 都很“背信弃义”：“当初都是我们这帮司机帮他们打下了市场，现在他们有司机有用户，就不管我们死活了。”

而在滴滴、Uber 等平台眼中，对司机的补贴与奖励政策的变化，是一个很自然的动态调整过程。高额的补贴对于平台来说，并不是一个好的发展方式。受市场发展不同阶段、竞争关系、供求关系影响，返还的力度和奖励都在动态调整，随市场浮动。

Uber 相关负责人对此事回应称，Uber 与司机之间的合作，一直强调和关注确保合作司机合理收入的兑现，但从未承诺过奖励和补贴要维持在一个什么样的水平。“Uber 一直以来都是每周一按时给司机按时打款，从未克扣。”

目前，在不同城市和不同阶段，Uber 的奖励和补贴政策都是不同的。“这受到竞争环境、交管部门等多方面的影响，并不是单方面能够决定的。”

滴滴对此事也进行了官方回应，称北京有少数快车司机因刷单被处罚或者其他原因对平台产生误解和不满，进而诉诸于一些较为不理智的手段，并且通过微信群、短信等手段强行要求甚至威胁其他正常运营的司机也参与其组织的行动，以乘客身份下单并恶意取消一星投诉等方式（口语称“打针”）表达不满情绪。

目前，滴滴平台正积极和合法诉求的司机进行沟通，也通过大数据分析等手段，24小时对平台进行实时扫描监控。对受到恶意刷单影响的车主，平台会及时处理并保证其不受影响。同时也会严厉处罚有恶意行为的司机，

滴滴称上述部分司机的行为已触犯法律，其正在收集证据并提交警方。

共享经济下的新“罢工”

在过去，政府部门将出租车牌照分发给各公司，公司将运营权利分包给各个出租车公司，在这里面，出租车公司和司机具有契约关系。出租车司机最多只是公司的一个员工。

Uber、滴滴等共享经济模式出现后，过去由传统经济模式下的牌照、公司、管理、司机等环节，现在都由这些软件公司来完成。 在这种个体化、分散化、去中心化的共享经济模式下，平台上每个司机都是其中的一个参与方，承担自己一部分的义务，享受自己一部分的权益。

在这种模式下，司机与平台之间没有严格的契约关系，出车、停运等都是自发的行为。这与以往的“罢工”概念不一样，Uber、滴滴平台司机的停运行为，称其为“抵制”更为合适。

同时，在过去如果发生大规模的出租车司机罢工，或者出租车公司倒闭，立刻会出现巨大的空白，需要很长的时间来填补。 而在共享经济的网状模式下，每一个司机都是一个节点，如果发生几百几千个司机不干了，会有其他几百几千个司机来补充。

正如 Uber 相关负责人对 DoNews 所称，对于 Uber 这种分享经济模式来说，只是提供一个灵活就业的机会，并不鼓励所有的司机都成为 100% 的专职司机。

而据资料显示，目前Uber 全球以及中国 80%的司机都是兼职。